扭力梁半独立悬挂没有用在suv上的??

我这么理解，使用扭力梁悬挂的车辆，允许后轮中心以扭梁中心为轴，悬臂为半径，在垂直面内跳动，此时后轮圆心到扭梁一侧端点的距离不变，这种结构的车辆，后轮跳动时胎面与地面能保持全面接触，不会出现外倾，但此时车轮内侧中心位置，距离两后轮轮中心连线的中点间的距离将随车轮跳动而变化，基本是弹簧极限压缩或伸长时距离比静止时变长，虽然这一变化很小，但绝对影响后驱动轴布置，如果安装了后驱动桥的车辆使用扭力梁悬挂，车轮跳动时会导致后桥驱动轴和扭力梁两端弯折处的焊点受到一定应力，长期使用可能使扭梁弯头处焊点开裂。 反过来说，具备后驱动桥的车辆，大部分使用独立悬挂的，需使用双横臂、多连杆那样的悬挂，保持车轮跳动轨迹为以半轴内侧根部为原点的圆弧，才能保持驱动轴不承受轴向应力。而采用后整体桥的车辆，则只有三连杆或钢板弹簧可选。当然也有减配SUV仅保留前驱动，但厂家不会为这种车单独修改后悬挂。 至于那种悬挂方式承载能力更强，我不认为扭力梁超过五连杆，对于独立悬挂我觉得双横臂最佳，但是整体桥+钢板弹簧拥有最坚固的承载能力，只不过后者太强了，装载普通乘客时车轮悬挂太硬舒适度欠佳，有点走向极端。 扭力梁悬挂的优点在于结构简单，占用车内空间少，成本低，缺点也很明显，侧向支撑力不足，因此已经有车辆在扭力梁上增加瓦特连杆弥补，其实与其这样还不如直接上双横臂。此外有种与扭力梁差不多的悬挂是纵拖臂，我在老奥拓上看过，是一种类似整齐桥三连杆结构，横向支撑力由于前者，也属于非独立悬挂。 五连杆则在后轮定位上有很大优势，有利于舒适度改进，但成本高、调节困难。 这里不好上图，感兴趣我推荐1些网页过去。